宜宾机场迁址重建，并命名为“宜宾五粮液机场”。一时间，以商业品牌命名机场的做法是否合适，引起了广泛的争论。

事实上，在公众对宜宾机场的命名问题大为吐槽的同时，一场大规模的以地方政府为核心推动力的机场建设热潮正在全国范围内低调上演。

在6月11日上午举办的第68届国际航空运输协会年会暨世界航空运输峰会上，中国民用航空局局长李家祥透露，到2020年，中国运输机场数量将达到240个以上(不含港澳台地区，下同)。未来几年，中国计划新建机场70个，改(扩)建机场100个。到2015年底，运输机场数量将达到230个以上，旅客运输量将达到4.5亿人次，运输飞机2700架，通用航空飞机2000架。

“未来5年民航业投资规模将在1.5万亿元以上。”李家祥说。这其中，机场基本建设投资规模将达到4250亿元人民币。需要指出的是，1.5万亿元的民航业投资规模，与“十二五”期间预计1.875万亿元的高铁投资相差并不多。但是与高铁建设获得的广泛关注相比，民航业投资明显要低调了许多。

千亿蛋糕

国家统计局的数据显示，在截止到2010年底的“十一五”期间，全国运输机场达到175个，5年新增机场33个，改扩建机场33个。中国民航直接基本建设投资达2500亿元人民币，相当于前25年民航建设资金的总和。

很明显，“十二五”期间民航直接基本建设投资的步子将迈得更大。新增和改扩建机场的数量将从“十一五”期间的66个，激增至170个。从2012年开始，国家发改委也明显加快了机场项目的审批进度。

2012年5月底，国家发展改革委批复了新建四川省阿坝红原民用机场工程可行性研究报告。阿坝红原机场将按满足2020年旅客吞吐量35万人次、货邮吞吐量1050吨的目标设计，新建一条长3600米的跑道，4500平方米的航站楼，3个机位的站坪以及空管、供油等相关配套设施。

同样在5月份获批的还有，甘肃省庆阳机场扩建工程、新疆石河子机场迁建工程、新建黑龙江省抚远机场工程、重庆江北国际机场东航站区及第三跑道建设工程等。在此之前，河南郑州、江西上饶、上海浦东、新疆乌鲁木齐、海南海口、湖南衡阳、贵州凯里、四川稻城、四川宜宾等地的机场项目也都获批，这其中不乏已经申请了数年的项目。

与高铁投资以中央政府为主不同，机场投资的主体是地方政府。于是，在稳增长的大背景下，为了抵消出口下滑和房地产调控对地方gdp增长的影响，一批以地方政府为投资主体的大项目频频在国家发改委获得通过，这其中最明显的就是机场。在国家发改委基础产业司网站显示的近期工作动态中，机场项目的批复消息占据了大半内容。

随着越来越多的机场项目获批，一场以政府投资为主、仅直接投资就高达4250亿元的机场建设盛宴，正在拉开大幕。这其中，直接受益最显著的莫过于钢铁、水泥、工程机械和it等产业。

按照业内人士的测算，通常机场建设每投资10亿元将消耗1万多吨钢材，若“十二五”期间我国机场建设投资年均按照1000亿元计算，则每年带动钢材消费量约为100-200多万吨，“十二五”期间机场建设用钢量合计在500~1000万吨之间，这其中还不包括围栏等钢材加工品。以每亿元机场投资带动水泥需求1.5万吨的方式计算，“十二五”期间机场建设所需水泥近7000万吨。预计投资1000亿元的北京新机场项目尚未启动，已经引来了冀东水泥和金隅水泥两大巨头的提前争夺。

与此同时，机场投资的快速增长对信息技术需求的拉动也颇为可观。目前，机场广泛应用电子信息技术实现机场航显、广播、离港、生产指挥、楼宇自控、问询和消防等智能化控制和信息化管理。如果按照平均每个新建/改扩建机场在it和弱电方面的投资在5000万元计算，“十二五”期间机场建设将带来超过100亿元的直接it投资。

以总投资100亿元的杭州萧山国际机场二期建设为例，其弱电信息工程的预算高达2.4亿元。“在‘十二五’期间，信息化对全球航空运输业发展的影响将更加深刻，机场对信息化的投入也必然会加大。” 中国民用航空局发展计划司曾军处长表示。

一些it供应商也开始提前布局，希望分享民航业的千亿蛋糕。在今年上半年，ibm就推出了其“智慧机场”的七大解决方案，包括旅客交互与体验、多渠道构建、市场营销和电子商务、旅客细分与产品策略、旅客服务系统、智慧机场加速器和智慧机场控制中心。据ibm中国航空业咨询总监刘宁介绍，“ibm希望不断地通过科技创新，对中国航空业在建立创新业务模式，重塑客户关系与管理，构建灵活与安全运营，规划适应企业未来发展的it战略等方面提供帮助。”

 

难言盈亏的投资

中国民用航空局局长李家祥此前在“2012中国民航发展论坛”上表示，截至2011年底，我国共有颁证运输机场180个，其中亏损的机场135个。

照此计算，全国机场的亏损面高达75%。在2011年，全国180个机场中仅53个机场的年旅客吞吐量超过百万人次。业内人士指出，年旅客量低于100万人次的机场，基本上不可能盈利。既然如此，为什么地方政府会对明知亏损的机场项目报以如此大的热情呢?

如果从投资回报率的角度单纯考虑，机场确实是一个性价比很差的投资项目。由于业务特性的限制，机场的一次性投资巨大，少则几个亿，多则上百亿元。但是由于机场的建设一般按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到这个目标，其效益不可能在短时期内得以实现。因此机场存在一次性投资巨大，回收期漫长的特点。

在中国证券市场研究设计中心研究开发部发布的《中国机场行业投资分析报告》指出，自1985年以后，我国民航与国民经济的发展则表现出了较强的相关性。国民经济增长加速，民航周转量(即所有机场的周转量)加速;国民经济减速，民航周转量则减速。

也正因为如此，各地都希望将机场作为支点，撬动起gdp的快速增长。腾冲机场就是一个非常典型的例证。2009年腾冲机场建成通航，当年机场吞吐量就达到了25.5万人次，腾冲县地区生产总值达56.8亿元，比2008年同期增长13.5%，比全国快4.8个百分点;带动当地旅游人数、旅游总收入比通航前分别增长了14%、29.6%，带来客商数量比2008年增长60%。2010年，腾冲机场的旅客吞吐量同比增长率更是高达80.8%，远高于全国机场平均水平。

机场对于提高地区形象、拉动地方经济、促进其他相关产业发展、发展临空经济等都有重要作用。一个机场的建设，短期的直接投资可以直接带动就业，围绕机场的航空城建设、机场高速公路等相关配套设施建设，都可以拉动地方政府的基础设施投资。并且，随着“低空开放”的进一步扩大，机场的价值和重要性将会被进一步释放。

不过，也有一些专家指出，在这一系列“正因素”促使地方政府投身机场建设热潮的同时，也不乏很多gdp考量的影子。在房地产调控的大背景下，一些地方政府的“土地财政”走到尽头，为了保持相应的gdp增长率，只能通过政府对基础设施的大规模投资进行拉动，于是这几年地铁建设热、云计算基地热层出不穷，这一轮的机场热也多多少少有些似曾相识。

虽然对于这一轮机场建设投资的盈亏尚存争议，但是一个又一个新机场项目的开工，似乎不可阻挡。“我们绝不能简单从经济效益考虑中小机场的投资建设，而要从当地经济社会发展角度全面看待。”李家祥说。